Kö-Bogen-Tunnel: Neues Verkehrskonzept für die Düsseldorfer City
Durch den Bau der Wehrhahn-Linie verliert der Jan-Wellem-Platz seine Bedeutung als Verkehrsknotenpunkt, und diese Chance nutzt Düsseldorf konsequent für die Stadtentwicklung. Oberirdisch zeigt sich das am Kö-Bogen-Gebäude, fertiggestellt im Herbst 2013. Nach dem Entwurf des Stararchitekten Daniel Libeskind entstand am nördlichen Ende der Königsallee ein markanter Gebäudekomplex für Einzelhandel, Büros und Gastronomie. Das komplexe städtebauliche Konzept schließt auch eine neue Verkehrsführung ein, die den Autoverkehr im Bereich des Kö-Bogens rund um den ehemaligen Jan-Wellem-Platz unter die Erde verlegt. Eine Voraussetzung für den Bau des Tunnelsystems Kö-Bogen war der Abriss des sogenannten „Tausendfüßlers“, der Jan-Wellem-Hochstraße von 1962.
Über die Rampe Hofgartenstraße fährt man in den Nord-West-Tunnel, rechts das Gebäude Kö-Bogen. Den neuen oberirdischen Freiraum nutzen die Planer, um an historische Stadtstrukturen anzuknüpfen.(Foto: CEMEX Deutschland AG / Achim Hüskes)
Der 350 Meter lange Süd-Nord-Tunnel ist seit 2013 zum Teil für den Autoverkehr freigegeben. Seine drei Spuren beginnen auf der Berliner Allee in Höhe der Immermannstraße und enden auf der Hofgartenstraße am Theatermuseum. Die zweite große Tunnelröhre im 1. Bauabschnitt ist der Nord-West-Tunnel, der bogenförmig über 300 Meter verläuft. Vor Norden kommend erreicht man nicht nur die Elberfelder Straße und die Heinrich-Heine-Allee, der Nord-West-Tunnel erschließt zudem die Tiefgarage unter dem Gebäude Kö-Bogen. Auch von der südlichen Berliner Allee aus gelangt man unterirdisch zur Heinrich-Heine-Allee: Ein Abzweig der Süd-Nord-Tunnelröhre, der Süd-West-Tunnel, wird in den Nord-West-Tunnel geführt. Noch bis Ende 2015 in Arbeit ist der 2. Bauabschnitt mit dem Nord-Süd-Tunnel, der die Verkehrsführung der Hochstraße ersetzen wird.
Die Ausfahrt des Nord-West-Tunnels an der Heinrich-Heine-Allee. Das Tunnelsystem hat je nach Abschnitt ein bis drei Fahrspuren. Die Tunnelsohle liegt in einer Tiefe von etwa 7,50 Metern.
(Foto: CEMEX Deutschland AG / Achim Hüskes)
Im Auftrag der Tunnel-Arge, bestehend aus der Wayss & Freytag Ingenieurbau AG, Bereich Mitte, und der Zechbau GmbH, Niederlassung Erkrath, ist die CEMEX Deutschland AG seit 2011 an der Transportbetonversorgung der Großbaustelle im Düsseldorfer Untergrund beteiligt. CEMEX war der technisch federführende Partner einer Liefergemeinschaft, die bis Ende 2013 gut 60.000 Kubikmeter Transportbeton für verschiedene Straßentunnel und Rampenbauwerke im 1. Bauabschnitt produzierte: den Kö-Bogen-Tunnel mit Betriebsgebäude Jan-Wellem-Platz, das Teilprojekt 1.2 (Nord-West-Tunnel/Elberfelder Straße), das Teilprojekt 4 (Nord-West-Tunnel/Rampe Elberfelder Straße), die Teilprojekte 8 und 9 (Süd-Nord-Tunnel, Jan-Wellem-Platz).
Eine besondere Herausforderung für die Planer und Ausführenden war die Überquerung des Bahnhofs Schadowstraße der Wehrhahn-Linie. Übrigens ist CEMEX auch am Bau der U-Bahn unter der Düsseldorfer City beteiligt und liefert zusammen mit zwei Partnern rund 220.000 Kubikmeter Beton für die 3,4 Kilometer lange Tunneltrasse.
Einfahrt zum Süd-Nord-Tunnel und Süd-West-Tunnel auf der Berliner Allee. Die Tunnel-Arge hat bei der Transportbeton-Liefergemeinschaft schon über 60.000 Kubikmeter für das Tunnelsystem abgerufen.
(Foto: CEMEX Deutschland AG / Achim Hüskes)
„Für den Tunnel Kö-Bogen haben wir fast vierzig verschiedene Betonsorten hergestellt. Bei diesem Großprojekt hat die Baustelle besonders eng mit unserem Transportbetonwerk Düsseldorf-Rath und mit unserer Disposition zusammengearbeitet“, erklärt der verantwortliche Betontechnologe Ingo Kolenda, Prüfstellenleiter für das Gebiet Düsseldorf-Niederrhein der CEMEX Deutschland AG. Die Hauptsorte ist ein Beton der Druckfestigkeitsklasse C35/45 nach ZTV-Tunnel mit den Expositionsklassen XC4, XD2, XS2, XF2/3, XA2. Die Grundlage der Rezeptur ist die Verwendung eines Hochofenzement CEM III/A 42,5 N sowie Flugasche als Betonzusatzstoff, hergestellt von der CEMEX HüttenZement GmbH.
Ingo Kolenda: „Im Bereich des Teilprojekts 1.2 war eine über einen Meter dicke Tunnelaußenwand von etwa 50 Metern Länge zu betonieren. Die Schwierigkeit: Der Deckel war schon auf dem Tunnel, und der Beton musste ohne Sichtkontakt „blind“ hinter der Schalung eingebracht werden. Die Schalungsfirma montierte einen Stutzen, an dem der Mast unserer Autobetonpumpe ansetzen konnte. Die Pumpe stand dabei selbst halb im Tunnel. Damit der Frischbeton entlüften konnte, wurden kleine Löcher in den Tunneldeckel gebohrt. Ein so dickes Bauteil neigt eher zum Reißen, deshalb haben wir eine Sondersorte entwickelt.“
(Foto: CEMEX Deutschland AG / Achim Hüskes)
In Vorversuchen simulierten das ausführende Bauunternehmen, sein Eigenüberwacher und die CEMEX-Betontechnologen die Deckelung der Schalung mit einer Plexiglasscheibe, um das Entlüftungs- und Verdichtungsverhalten verschiedener Betonsorten beobachten zu können. Sie entschieden sich für eine Rezeptur auf der Basis eines Zements CEM III/B 42,5 N-LH/SR/NA sowie der Verwendung von Flugasche als Betonzusatzstoff. Dieser Zement sorgte für eine langsame Hydratation und verzögerte die Festigkeitsentwicklung des massigen Bauteils. Der Beton sollte sehr langsam abbinden, damit der Druck auf die Schalung nicht zu groß werden würde, und erst nach 90 Tagen seine Festigkeit erreichen. Ingo Kolenda: „Erschwerend kam hinzu, dass für die die Tunnelwand Sichtbetonqualität gefordert war.“
