Anschlussstelle Mainz-Mombach: CEMEX beliefert „Herzstück“
Zwischen der rheinland-pfälzischen Landeshauptstadt Mainz und der hessischen Landeshauptstadt Wiesbaden fließt der Rhein, und die Bundesautobahn A 643 überquert zwischen der Anschlussstelle Mainz-Mombach und dem Autobahnkreuz Wiesbaden-Schierstein das Rheintal. Die Rheinbrücke Schierstein von 1962 wird zurzeit durch einen zweigeteilten Ersatzneubau mit je drei Richtungsfahrbahnen ersetzt. Der Überbau Unterstrom entsteht bis 2016 in unmittelbarer Nähe der Bestandsbrücke. Nachdem der Verkehr auf die neue Brückenhälfte umgelegt ist, wird die alte einteilige Rheinbrücke bis Ende 2016 abgerissen. Bis Ende 2019 soll im Verlauf der alten Trasse auch der Überbau Oberstrom fertiggestellt sein. Während der ganzen Bauzeit werden die vorhandenen vier Fahrstreifen aufrechterhalten.
Dieses Großprojekt macht es erforderlich, bis 2016 auch das sogenannte Herzstück der Vorlandbrücke Schierstein auf der rheinland-pfälzischen Seite umzugestalten, das zur Anschlussstelle Mainz-Mombach gehört. Im Auftrag des Landesbetriebs Mobilität Worms verbreitert die Firmengruppe Max Bögl, Neumarkt, den zentralen Bereich der Vorlandbrücke um eine Fläche von circa 105 x 35 Metern: Die Anschlussstelle soll künftig auch den Verkehr von der zusätzlichen unterstromigen Rheinbrücke übernehmen. Zudem gilt es, die Vorlandbrücke für höhere Verkehrslasten zu ertüchtigen: Stahlbetonbalken werden zur Biegeverstärkung bzw. Verstärkung der Längsträger in den Hohlkästen des Überbaus dienen, der auch eine Notunterstützung erhält.
Das sogenannte Herzstück der Vorlandbrücke Schierstein, das zur Anschlussstelle Mainz-Mombach gehört, wird ausgebaut und mit der neuen Schiersteiner Brücke kompatibel gemacht.(Foto: CEMEX Deutschland AG)
Seit dem Frühjahr 2014 wird daran gearbeitet, das Herzstück mit der neuen Rheinquerung kompatibel zu machen. Im Auftrag der Firmengruppe Max Bögl beliefert die CEMEX Deutschland AG die Baustelle mit Transportbeton, insgesamt rund 8000 Kubikmeter sollen es werden. Die Baustellenbetreuung liegt in den Händen von Christian Auth, Gebietsleiter Rhein-Main, und Armin Görgen, Koordinator Produktion und Logistik im Gebiet Rhein-Main.
Der CEMEX-Beton hat keine weite Anreise zum Herzstück – das Hauptlieferwerk Mainz-Mombach liegt nur etwa einen Kilometer von der Baustelle entfernt. In Stoßzeiten springt Gustavsburg als Ersatzwerk ein. Beide Transportbetonwerke produzieren seit Oktober 2013 auch für das benachbarte ingenieurtechnische Großprojekt: Die Arbeitsgemeinschaft A 643 Neubau Rheinbrücke Schierstein wird bis 2019 rund 65.000 Kubikmeter Transportbeton bei der CEMEX Deutschland AG abrufen. Die Autobetonpumpen der CEMEX-Betonförderung stellen sowohl beim Bau der neuen Rheinquerung als auch beim Ausbau der Anschlussstelle einen zügigen Betoneinbau sicher.
Im Mai hat die Abteilung Spezialtiefbau der Firmengruppe Max Bögl mit den Gründungs- und Bohrpfahlarbeiten am Herzstück begonnen. Hierbei ergab sich ein Synergieeffekt: Die Bohrpfahlbetonsorten der Rheinbrücke Schierstein konnten übernommen werden. Rund 2000 Kubikmeter eines Betons C30/37 werden die Mitarbeiter der Transportbetonwerke Mainz-Mombach und Gustavsburg voraussichtlich produzieren. Als Grundlage der Bohrpfahlrezeptur verwenden sie einen Zement CEM III/A 42,5 N aus dem Werk Dortmund der CEMEX HüttenZement GmbH. Mit Hilfe des Hochleistungsbetonverflüssigers/-fließmittels CX ISOFLOW 761 der CEMEX Admixtures GmbH stellen sie die Konsistenz F5 ein, wie sie bei Bohrpfahlbeton üblich ist.
Auf insgesamt 8.000 Kubikmeter beläuft sich die benötigte Betonmenge allein für die Anschlussstelle. Für die zugehörige Schiersteiner Brücke liefert CEMEX Deutschland zusätzlich 65.000 Kubikmeter Transportbeton.(Foto: CEMEX Deutschland AG)
Auch den Ingenieurbau hat Max Bögl schon aufgenommen. Das Team um Sven Meyer, Projektleiter Infrastruktur - Ingenieurbau, wird hierfür insgesamt rund 6000 Kubikmeter Transportbeton in den Druckfestigkeitsklassen C30/37, C35/45 und C25/30 LP nach ZTV-ING verwenden.
Der verantwortliche CEMEX-Betontechnologe Sascha Steinmetz, Prüfstellenleiter im Gebiet Rhein-Main, weist auf eine besondere Herausforderung hin: „Gemeinsam mit der betontechnischen Abteilung von Max Bögl entwickeln wir in Laborversuchen einen speziellen Lückenschlussbeton in der Güte C35/45, der das Herzstück mit der Brücke verbinden wird. Die erhöhte Anforderung besteht hier in einer geringen Schwindneigung, es darf sich später keine Fuge auftun. Die Brücke wird in semiintegraler Bauweise ausgeführt, was es in Deutschland bisher noch nicht oft gab.“ Um die geforderten Schwindeigenschaften des Lückenschlussbetons sicherzustellen, ist eine externe Prüfstelle damit beauftragt, Probekörper über einen Zeitraum von zwölf Monaten zu testen und zu dokumentieren.
Projektleiter Sven Meyer und sein Polier Oliver Fichtner sind mit dem Auftakt des Projekts am Herzstück zufrieden. „Wir arbeiten eng mit dem Landesbetrieb Mobilität Worms zusammen, das funktioniert sehr gut“, sagt Sven Meyer. „Auch die Qualität und die Lieferfähigkeit des CEMEX-Lieferwerks Mainz und des Ersatzwerks Gustavsburg sind einwandfrei.“
